“Перестройка” должна была, по идее, расширить ...

“Перестройка” должна была, по идее, расширить “горизонты международного сотрудничества”. И, действительно, на ВАЗ зачастили представители иностранных фирм. Оживились связи с “родной” фирмой “Фиат” и другими итальянскими компаниями, которые “застыли” в середине 1970-х гг. Было заключено 19 лицензионных соглашений по автостроению в СССР на общую сумму 60 млн руб. Фиат должен был помочь в изготовлении модели ВАЗ-2108. Одновременно отмечалось, что Италия искусственно сдерживает экспорт советских автомобилей, в частности “Нив”, а увеличение экспортных операций облегчило бы возможности производственной кооперации1. Велись переговоры с фирмой “Кук” (ФРГ) об обновлении сварочного оборудования. В 1990 г. был заключен контракт на закупку в ФРГ нового оборудования, предназначенного для организации производства автомобилей ВАЗ-2110. Наконец состоялось соглашение с американским концерном «Дженерал Моторс», переговоры с которым велись с 1976 г., о создании систем электронного управления двигателем автомобилей «ВАЗ» и каталитического разложения выхлопных газов, оцененный на заводе как “контракт века”2. Между тем, оценивая это и другие соглашения, заключенные АвтоВАЗом, нельзя не обратить внимания на то, что они касались только отдельных сторон производства. Настоящих “контрактов века”, подобных тому, что был заключен с Фиатом в 1960-е гг., не состоялось. В немалой степени это было обусловлено состоянием АвтоВАЗа и качеством выпускаемых им автомобилей.

Проблема качества машин становилась “притчей во языцех”, несмотря на то что на ВАЗе существовала своя система управления качеством, выделенного в июле 1985 г. в самостоятельную структурную единицу3. Тогда же Минавтопромом были созданы аттестационные комиссии по контролю за качеством на заводах смежниках по поставкам датчиков-распределителей, катушек зажигания, транзисторных коммутаторов, свечных накопителей, распределителей зажигания и т.п.4. К введению госприемки на ВАЗе, вслед за В.Н.Поляковым, относились с “прохладцей”, поскольку давно существовала собственная система управления качеством. Введение госприемки переносилось на конец 1986 г., был создан отдел вневедомственного контроля (ОВН). Первой вневедомственный контроль должна была проходить модель 2108, а с 1988 г. - другие серийные машины5. В августе 1987 г. приказом Минавтопрома на базе управления контроля качества была образована дирекция по качеству, директором которой был назначен Л.А.Смекалин6, возглавлявший до этого возглавлял охранную службу завода. Однако в январе 1988 г. государственная аттестация восьмой модели переносилась на конец года по причине трудно ликвидируемого дефекта – негерметичности кузова7. Приказом Минавтопрома в августе 1988 г. создавалась рабочая группа по введению госприемки8. Устанавливалась балльная оценка качества. Госприемка на АвтоВАЗе вводилась с 1 января 1989 г.
Представленные цифры свидетельствуют насколько сложными были производственные проблемы завода и как нелегко было им управлять. Под влиянием расширяющейся “гласности” стала разворачивать критика производства, звучали нотки недоверия к официальным отчетам, соображения по улучшению экономики завода, и не только его. В этой непростой обстановке в конце 1988 г. состоялись торжественные проводы на пенсию генерального директора АвтоВАЗа В.И.Исакова.

Было сказано немало теплых слов в его адрес, свидетельствующих о том, что период его директорства оставил в целом благоприятное впечатление. Согласно положению о порядке замещения должностей руководителей и специалистов в ПО «АвтоВАЗ» на основе выборов и конкурсов, были объявлены выборы нового генерального директора. Кандидатами были названы В.В.Каданников, Н.В.Ляченков, А.В.Николаев - все руководители завода, вышедшие из “поляковской команды”. 20 декабря 1988 г. конференция трудового коллектива АвтоВАЗа большинством голосов избрала генеральным директором В.В.Каданникова.

Создание: АК |